Разборка дороги

Там, где кончаются рельсы...

Отчет о поездке автора на место разборки узкоколейки 9 августа 2004 г.

Узкоколейная железная дорога, существующая с 1894 года, когда в Досчатом был заложен её первый рельс, была особой достопримечательностью нашего края. Она похожа на игрушечную: небольшие локомотивы и вагоны, колея даже в 2 раза меньше обычной – 750 мм.. В лучшие годы развития узкоколейки она занимала второе место в Советском Союзе по протяженности путей (более 300 км.) и численности подвижного состава.

Мне удалось побывать на месте её разборки 9 августа 2004 года. Бригада из четырех человек: В.В. Фильчагин, А.Н. Черкасов, машинист А.П. Аксёнов и его помощник А.Е. Алясьев , заняли места в единственном и пока ещё рабочем тепловозе ТУ-6а с серийным номером 3307. На длинной лавке как раз было место для ещё одного человека - его занял я.

Отправились мы в 8:00 с бывшей станции «Лесозавод». Впереди нашего тепловоза две пустые платформы для снятых рельс. Как и всегда на колее 750 мм- локомотив трясёт и качает в разные стороны.

Александр Аксёнов во время поездки делился впечатлениями и рассказывал истории связанные с железной дорогой. В 60-70-х годах, говорит, когда состояние пути было почти в идеальном состоянии, по узкоколейке пропускали большое количество составов. Железная дорога работала круглосуточно, половина всего населения близлежащих посёлков обслуживали её: проверяли вагоны, ремонтировали пути, сопровождали поезда, дежурили на станциях. Перевозили по ней сотни людей, к слову, пассажирский поезд Выкса-Куриха состоял из 10-12 вагонов, рабочий до 17. Но основное назначение её - перевозка лесосортимента. Составы были по 120 сцепов. Но, кроме того, что возили лес и пассажиров, по узкоколейке доставляли грузы, продукты в те посёлки, где другого сообщения нет. С кирпичного завода, который находился в Фирюсихе, возили кирпич в Выксу; с торфоразработок, а их было немало, доставляли торф. Кроме этого, во многих посёлках была развита технология по изготовлению древесного угля. В то время снималось и строилось до 40 км узкоколейных путей в год. Александр Павлович считает, что железной дорогой намного удобнее и выгоднее вывозить лес с лесосек.

Почему же решили разрушить узкоколейную железную дорогу? Считают, что невыгодно, говорят, что технику не производят для узкой колеи... По этому поводу я решил обратиться к всемирной сети интернет. Нашёл сайт Камбарского машиностроительного завода, который производит технику для узкоколейных железных дорог. Оказывается, на сегодняшний момент производится 2 типа тепловозов колеи 750 мм.: ТУ-8 с механической передачей и ТУ-7а с гидропередачей. Стоимость тепловоза около миллиона рублей. Но, если производят тепловозы, значит, они востребованы? Вот и есть повод задуматься…

В 8 часов 30 минут – остановка в Виле. Все взяли по 10-ти литровой канистре, и пошли к ближайшей колонке за питьевой водой, ведь сегодня будет тяжёлая работа до вечера.

За окном тепловоза моросил дождик. Мы не спеша проезжали вильскую плотину, да, а когда-то здесь была станция «Виля», стояли вагоны, люди ждали своего поезда…

Съезжая с плотины, машинист сбавил скорость. Ветки деревьев постоянно врезались в лобовое стекло, будто бы хотели остановить поезд. Железной дороги было совсем не видно, всё заросло травой. Создавалось впечатление, что едешь не в тепловозе, а в вездеходе по лесной просеке.

Неделю назад, сетует Александр Павлович, на этом месте неизвестные сняли небольшой участок пути - пришлось потратить два дня на его восстановление. В десять глаз мы смотрели сквозь мокрое от дождя стекло на рельсы, которые иногда чуть поблёскивали из травы.

Примерно через час машинист останавливает поезд. На ржавом километровом столбике наполовину стёртая цифра 17 – семнадцатый километр. Дальше пути нет – тут кончаются рельсы. За окном - ливень. Что бы не терять время рабочие решили перекусить. Помощник машиниста, Александр Евгеньевич, развёл костёр, что бы подогреть воду в чайнике. Из-за сильного дождя огонь пришлось разводить под платформой вагона. В это время Александр Павлович рассказывал мне об уже отработанной технологии снятия рельс.

Наконец, погода наладилась – пора за работу. За 2 года практики мы приспособились снимать рельсы с помощью тепловоза- рассказывает Александр Павлович, дело идет достаточно быстро: за день получается разобрать 500-700 метров железнодорожного полотна.

А вот - технология. Платформы ставят так, что бы за ними оставалось десяток последних звеньев с рельсами. Этот отрезок пути отсоединяют от общего. С внутренней стороны колеи специальными клещами выдирают костыли, при помощи которых рельс крепится к шпале. Берут стальной трос, один конец цепляют к платформе, а другой - к рельсам. Тепловоз приводят в движение и начинают тащить рельсы. Раза с третьего они выходят из колеи и тепловозом их отвозят на место, где можно их отвинчивать друг от друга. После того как рельсы уже отвинчены, их вручную укладывают на платформы и потом всё повторяется. Поздним вечером состав, груженный рельсами, уезжает на склад Лесозавода.

Пожелав удачного дня, я пешком отправился на автобус до посёлка Фирюсиха. Шёл и думал о том, что в недалёком будущем станут лишь рассказывать о пассажирских поездах в Выксе, о маленьких вагончиках, о жизни, которая когда-то шла полным ходом в отдаленных лесных посёлках и на узкоколейной железной дороге.


Юрий Акишин. 16 августа 2004 г.

Фотогалерея для этой статьи