История железной дороги

В 2003 году закрыта одна из самых старых и протяженных в России железная дорога узкой колеи 750 мм, принадлежавшая Выксунскому металлургическому заводу, c 1970 года Леспромхозу, затем АО «Выксалес». К 2005 году окончательно разобрана.Узкоколейка выполняла важнейшие функции в обеспечении выксунских заводов дровами, торфом, продуктами и сыграла большую роль в развитии производства, Выксы и района в целом. По ней доставляли продукцию заводов, курсировали пассажирские поезда, доставляя пассажиров в разные уголки бескрайних просторов нашего края.

Интересен тот факт, что рельсовые дороги в Выксе стали строить ещё в первой половине 19 века. В 1847 году в «Лесном журнале» описана деревянно-рельсовая дорога с конной тягой, устроенная русским изобретателем Гурьевым в лесной даче Выксунских заводов. Для построенной круглолежневой дороги Гурьев спроектировал и изготовил вагонетки с чугунными колесами. На этих вагонетках имелся специальный вороток, которым натягивался канат, увязывавший перевозимую древесину. Дорога Гурьева просуществовала до 1855 года, давая возможность круглый год доставлять дрова к заводским печам на расстояние 30-40 км.

Кроме этого, известно, что применение рельсовых путей колеи 630 мм для ручной внутризаводской откатки началось в конце 50 годов 19 века. Колея укладывалась чугунными рельсами, которые ковались вручную полосами по 4 метра в мастерских Выксунских заводов. По таким путям вручную передвигали специально приспособленные вагонетки, гружённые изделиями и полуфабрикатами. Этот вид транспорта был назван рабочими «чугункой».

"Конка"

Транспортировка топлива, руды, а также готовой продукции доставляла заводам немало трудностей. С самого начала и вплоть до 1917 года транспортировка осуществлялась гужевым транспортом: зимой – на санях, летом – на телегах. Для этой цели заводы имели свой конный двор до 300-500 лошадей. На это требовались большие транспортные расходы, соответственно увеличивались издержки производства. Заводами нанимались и крестьяне-коновозчики. Они привлекались не только из местных селений, но и из других губерний.

Для вывоза готовой продукции в центр России приходилось пользоваться исключительно водным транспортом. Поэтому готовую продукцию гужом возили до пристани в Досчатом. Существенная проблема, заключалась в кратковременности навигации на Оке. Пристанские склады посёлка Досчатое были буквально забиты готовой продукцией – вилы, гвозди, кровельные листы, проволока. Таким образом, замораживался оборотный капитал. Необходимо было создавать и развивать сеть железных дорог.

В 1893 году на Нижневыксунском заводе организовали выпуск рельсов, и в 1894 году стали прокладывать узкоколейную дорогу с колеёй 630 мм, которая соединила Пристань на Оке, Листокровельный завод в Досчатом, Нижевыксунский и Верхневыксунский заводы, Вильский завод. Сконструированы специальные вагончики, как для грузов, так и для рабочих. Рабочих возили в двухосных вагончиках по 10-12 человек. Открытые вагончики приводились в движение двумя лошадьми. Для обеспечения перевозок завод построил три конных двора: на Верхнем и Нижнем заводах и месте нынешнего локомотивного депо.

Дальнейшее освоение узкоколейной железной дороги привело руководителей главной конторы завода к мысли: с целью удешевления вывозки дров, угля, а в дальнейшем и торфа, вместо гужевого транспорта вывозить сырьё платформами на конной тяге. В связи с этим ветка узкой колеи в 1902 году протянута до посёлка Унор и далее в сторону Пустошки. На этом участке, до посёлка Виля, работали в две смены 12 лошадей. Каждая лошадь везла 2 платформы.

На 25-е болото так же была проложена узкоколейка, по которой вывозили торф и лес. От ветки на 25-е болото было ответвление в сторону с. Мотмос, в этих местах добывали железную руду и везли на завод.

Паровозы

Согласно архивным данным Коломенского завода - в 1910 году на Выксунскую узкоколейку был отправлен трехосный паровоз серии Ез, а в 1912 поступило 2 паровоза типа 133 на колею 630 мм. На одном паровозе была надпись "Лесовик" (Он есть на фото в галереи). В 1913 году поступило 4 паровоза немецкого концерна O&K (Оренштайн и Коппель),  а в 1914 – ещё один, для колеи 630 мм. Три трехосных и один – двухосный, с высокой трубой, который особенно заинтересовал местных жителей. Ему даже прозвище дали - «кукушка».

Первыми машинистами паровозов были А.Н. Баринов, В.И. Круглов, Н.И. Шебаев, А.Ф. Павлинов, С.Н. Заживнов.С получением паровозов по предложению механика завода А.А.Кузьмина были сконструированы пассажирские вагончики, которые имели свечное освещение и печное отопление. Такие вагончики вмещали до 50 человек, в них перевозили рабочих и пассажиров до Вили и Досчатого. Эти вагончики до конца своего существования назывались «кузьминские».

К 1914 году УЖД протянулась от станции Унор в сторону посёлка Мердушь – до Ермишинского разъезда и к концу 1916 года её протяженность была 130 км.На 25-м болоте строится лесопилка, предназначавшаяся для обеспечения строительства железной дороги нормальной колеи (1524 мм) от Выксы до Навашино шпалой и другим пиломатериалами.

Железную дорогу Выкса-Навашино начали строить 7 июня 1917 года. К этому времени в Виле построено паровозное депо, которое находилось за Вильской плотиной, а на Фирюсихе организовали кирпичеделательное производство, куда проложили УЖД для вывоза готовой продукции паровозной тягой и специальными платформами.

Администрация лесного отдела разрешила строить бараки для лесорубов, работавших в дальних от жилья лесосеках (делянках). В конце 1916 года построено деревянное паровозное и вагонное депо, которое находилось возле Нижнего завода. Подъём паровозов осуществлялся при помощи домкратов Беккера, а все заклепочные работы велись вручную.

Крупное поступление техники было в 1917 – 1918 гг.- на завод прибыло десять 12-тонных паровозов серии Н с тендером (специальным прицепом для перевозки топлива) и около 300 штук четырехосных вагонов для колеи 750 мм. Вагоны имели более высокую грузоподъемность, а тендеры паровозов позволили последним долгое время работать без заправки. Поэтому было решено расширить колею железной дороги с 630 до 750 мм. Эта работа была выполнена к 1918 году. Все эксплуатируемые паровозы также перевели на колею 750 мм.

Во время гражданской войны сокращается поступление на заводы нефти, мазута, каменного угля, поэтому возникла потребность на дрова, торф и древесный уголь. Расширяются торфоразработки, осваиваются новые лесоучастки, к которым прокладываются узкоколейные дороги: Димара –Бушуйский завод, Виля – Рожнов Бор, Димара – Чувашинская дача.

Появились новые поселения, росли существующие. В 1925 году построена ветка от В.Вереи к будущему Каменному Шолоху, где находились места, богатые лесом и торфом. Железная дорога соединила возникшие позднее посёлки: Дедово, Указки, Каменный Шолох, Озерный, в 50-е гг – Внутренний.

В 1932 году Госкомиссия принимает Ремонтно-механическую базу (в дальнейшем- рембаза). Вместо бараков на лесоучастках – Димара, Нов.Лашман, Мердушь, Октябрьский и Некрасовский – для рабочих-сезонников выстроены благоустроенные общежития, несколько десятков одно- и двухквартирных домов для кадровых рабочих, служащих ИТР. В эти годы сооружено несколько магазинов, хлебопекарен, бань, и изб-читален.

В поселке Угли-Печи в течении 2-х лет (1930-32 гг.), построены 4 современные по тем меркам углевыжигательные печи по германской технологии типа «Swarz». Готовый уголь доставлялся по железной дороге к месту назначения.

В 1932-33 гг. поступил проект создания механизированного участка в районе т.н. Чувашской лесной дачи. Проектом предусматривались: работы по валке производить цепными электропилами, трелёвку леса к погрузочным платформам УЖД – лесными лебедками, погрузку леса на вагоны – электрокранами. Разработчик заложил в проекте получение всего оборудования из Германии. (по согласованию с Наркоматом по внешней торговли). Наркомат внешней торговли заключил договор с немецкой фирмой на поставку оборудования, но пришедшие к власти фашисты запретили фирме изготовлять оборудование и оснастку для осуществления проекта. Договор был расторгнут и проект перестал существовать. Но на месте предполагаемого мех.участка, в центре лесного массива появился небольшой поселок, названный Лесомашинный.

В этом же году в Рязанской области погорело много леса. Решили строить УЖД от ст. Домики, в направлении Семилово длиной 40 км. Пока строилась железная дорога, на месте погоревших лесов велись валка леса и разработка его на дрова для углежжения. Место, где производились эти работы, называлось Данилово. Здесь решено строить углевыжигательные печи, а готовый древесный уголь вывозить по УЖД на угольный склад металлургического завода. Но т.к. материал для строительства печей (рядовой и огнеупорный кирпич) транспортировать сюда было крайне невыгодно- железная дорога только строилась – по мысли специалистов ЛТО Д.И.Сенчугова и И.Ф.Колесова, строительство печей предложено вести из местного кирпича

Глина для кирпича найдена на месте и в скором времени организовано кирпичное кустарное производство. Печи удачно сложены, подготовлены и вскоре запущены в производство. К этому времени закончено строительство УЖД, начата вывозка готового древесного угля. Всего построено 10 печей, место назвали «Даниловские печи». Ермишинским лесокомбинатом позднее там выстроен рабочий поселок Горелышево.

В 1936 году в связи с расширением лесовосстановительных и лесоохранных работ из леспромхоза в самостоятельную организацию выделен лесхоз.

В 1937 году для ВМЗ на базе месторождений Малая Кичера, Большая Кичера, Клюквенное открыты торфоразработки Некрасовской группы болот, что прилегают к железной дороге.

Мотовозы

К концу 1940 года в желдорцехе на 226 км узкой колеи курсировал 31 паровоз и 620 вагонов. В начале 1941 года получены 4 паровоза узкой колеи серии 159.

В годы Великой Отечественной войны поездные бригады на железной дороге работали по 18-20 часов, т.к. в течении месяца из железнодорожного цеха было призвано в армию более 300 человек ВМЗ ежесуточно требовалось 100 вагонов дров, 40 вагонов торфа, 4-5 вагонов древесного угля. Работали в основном женщины, дети, мужчины непригодные для военной службы, мужчины старше 50 лет.

В ЛТУ в военные годы стали внедрять декавильные железнодорожные пути для вывозки древесины.

Ещё до начала войны предлагалось вести рубку леса узкими полосами (шириной 25 метров), что так же способствовало внедрению «декавилек». Колея этих декавильных путей – 750 мм, они могли соединяться с основными ветками при помощи стрелок. Производство рельсов для декавильных путей было налажено в мелкосортном цехе.

Дрова к ближайшему узкоколейному пути или усу на вагонетках по декавильным дорогам подвозили, в основном, женщины, после с помощью лошадей, которые тянули за собой вагончики сконструированные в Рембазе ЛТУ. Достаточное количество лошадей получили только к концу войны.

Перед окончанием войны инженерно-техническими работниками ЛТУ Г.П.Кукиновым и Н.А.Поповым предложен проект создания легкого газогенераторного мотовоза для узкой колеи. Дирекция ВМЗ поручила проектировку мотовоза лучшим конструкторам завода Арзамасцеву и Боброву, и в конце 1944 года проект мотовоза был готов.

Первый мотовоз марки «КВИ–ЛТУ» (коллектив выксунских инженеров) изготовили в рембазе ЛТУ под руководством технорука базы Н.А.Попова и мастера Егорычева.

По предложению начальника рембазы Н.А.Сорокина, на мотовоз монтировалась газогенераторная установка, работающая на древесном угле. К концу 3-го квартала 1945 года мотовоз был обкатан и отправлен на Некрасовский лесопункт для подвозки по декавильным путям леса из делянок. Вывозка древесины при помощи мотовозов оказалась очень выгодной и перспективной. ЛТУ в дальнейшем широко применяло вывозку древесины при помощи мотовозов по декавильным путям, отказавшись от конной тяги. В течении 1946-50 гг. в рембазе изготовлено и модернизировано 17 мотовозов типа КВИ.-ЛТУ.

Также в системе лесоторфоуправления важное место занимали торфоразработки и торфодобыча. Добыча торфа производилась бригадами из 36 человек при помощи элеваторных и гидроэлеваторных машин. 16-18 рабочих копали торф лопатами, бросали на высоту до двух метров на элеватор, другие были заняты вывозкой торфа на поля по декавильным путям и укладкой брикетов для их сушки. С началом использования багерно-элеваторных машин, торфодобыча была максимально механизирована. Численность рабочих на торфоразработках сократилась с 1500 до 400 человек, при увеличении добычи торфа на 80 тысяч тонн.

В 1947 году в рембазе восстановили два трофейных тяжёлых мотовоза из за их тихоходности их передали на строительство железнодорожных путей. В том же году рембазой после капитального ремонта выпущены два легких, быстроходных, двухосных мотовоза типа «Калужец» - из числа списанных и переданных ВМЗ которые выполняли перевозку рабочих. В 1948 году Наркоматом черной металлургии СССР выделены 4 мотовоза типа «Онежец», а ВМЗ передал несколько пассажирских вагонов, таким образом была решена проблема с перевозкой лесозаготовителей.

Заготовленные дрова и сортименты вручную и полуповоротными кранами грузились в вагонетки, которые при помощи мотовоза «КВИ-ЛТУ» подвозились к основной линии УЖД – Верхний склад. Когда паровоз с вагонами отправлялся с Унора в сторону Димары или Тупика, рассыльная шла по квартирам и оповещала грузчиков. От Унора до складов в лесу ходил паровоз ВП-4, а по главным путям до ст Павильон –немецкий паровоз Гр.

С 1949 года Наркомчермет ежегодно пополнял парк машин ЛТУ мотовозами, а железнодорожный цех – вагонами.

Между тем, на станции Унор организован небольшой отдел-участок по строительству и содержанию лесовозных веток, для этой цели приобретен новый мотовоз с керосиновым тракторным двигателем и несколько вагонов-теплушек(для перевозки путейских работников) Ежегодно ЛТУ строилось 40-50 км путей. Строительству предъявлялись очень жесткие требования: насыпь должна быть выполнена под призму, стрелочные переводы запираться на замки, а примыкания к главной линии Выкса – Куриха круглосуточно охраняться стрелочниками.

По главной линии два раза в день (позже 3 раза) ходил пассажирский поезд с 10-12 пассажирскими вагонами по маршруту Выкса(Молотово)-Куриха, кроме этого, рабочий поезд с 17 пассажирскими вагонами.

В 1957 году на строительстве узкоколейных веток стали применяться механизированные путеукладочные поезда ППС-2. Применение путеукладочных поездов позволило за одну смену бригадой в 5 человек прокладывать от 300 до 500 метров железнодорожного пути, когда при укладке вручную бригаде из 30-40 человек на это требовалось примерно 2 смены.

Тепловозы

В 1958 году на узкой колее впервые появились тепловозы.

Тогда же в ЛТУ поступило три путеукладочных поезда. К 1960 г. Выяснилось, что при строительстве железнодорожных путей механизированным способом снималось и строилось до 100 км путей в год. Это способствовало тому, что строительство веток стало опережать лесосечные работы.

Балластировка (укрепление полотна щебнем или песком) железнодорожных путей была тоже механизирована: к 1960 году в ЛТУ имелось два специальных балластных поезда, появились стыкоразгонщики, электрогайковерты на путеукладочных поездах, были приобретены два снегочиста системы Бьёрке.

Кроме того, все мотовозы оборудовали легкими навесными снегочистами. На станции Унор ЛТУ организовало полигон для ремонта изношенных рельсов, снятых с линии.

В 1961 году, не использовав до конца запасы торфа, ЛТУ прекращает торфодобычу, так как Выксунский металлургический завод перешел на другие виды топлива – нефть и газ.

На смену паровозам в начале 60-х годов поступили мотовозы МД-54, а в 1968 тепловозы Ту-4. Этим тепловозом стали вывозить вагоны-сцепы как по временным путям, так и по главным. За первые три года было получено 14 тепловозов марки Ту-4.

Комбинат «Горьклес» ежегодно пополнял дорожный парк тепловозами и вагонами-сцепами с целью перевода леспромхоза на хлыстовую вывозку древесины на нижний склад в Выксу. В 1967 году ЛПХ получил 100 вагонов-сцепов

В те года стал интенсивно развиваться автомобильный транспорт, появились автобусы, что сильно сказалось на развитии узкоколейной железной дороги.

В 1970 году ВМЗ передал узкоколейную железную дорогу леспромхозу.

Лесовозная железная дорога – так она стала называться, являлась эталоном для железных дорог Минлеспрома. Скорости движения поездов разрешено было держать в среднем 25-30 км/ч. По типовому проекту леспромхозом построено кирпичное тепловозное депо со станочным парком металлообрабатывающих станков, другим оборудованием и вагонное депо.

В начале 70-х годов тепловозы Ту-4 и Ту-6А вытесняют паровозы и мотовозы с работ по вывозке древесины.

20 октября 1978 года паровоз №286 совершил свою последнюю поездку на Унор и был погашен. Паровоз с 1985 года стоит на вечной стоянке на ст.№1

Длина магистральных путей и веток превышала 250 км, численность работников – 450 человек (20% от общей численности работников ЛПХ).

УЖД обеспечивала 95% перевозок древесины, вывозка остальной осуществлялась автотранспортом. На строительстве путей было задействовано четыре строительно-ремонтных поезда СРП-2.

В цехе лесовозной железной дороги, кроме основной работы, длительное время проводились испытания тягового и подвижного состава, который изготавливался на Камбарском и Демиховском машзаводах.

На Выксунской узкоколейке проходили обкатку первые тепловозы и вагоны сцепы, производившиеся в СССР.

В 1971 году машинист из Семиловского лесопункта Н.И. Ибряев начал управлять тепловозом Ту-6 под номером 001, спустя почти 20 лет его сын В.Н. Ибряев испытывал уже пассажирскую дрезину Ту-6СП.

В это эже время из Москвы с ВДНХ, с международной выставки «Лесдревмаш», прибыл один из первых магистральных тепловозов новой марки Ту-7, за штурвал которого сел машинист А.Ф.Пичужкин. Такое доверие со стороны Минлеспрома СССР, исследовательского института ЦНИИМЭ, заводов изготовителей было основано на авторитете, которым пользовался транспортный цех Выксунского леспромхоза, сумевший организовать работу на самом высоком уровне.

Обновляется тяговый состав УЖД: на смену тепловозам Ту-4 в 1973 году пришли мощные тепловозы Ту-7, увеличивается вывозка хлыстов на нижний склад. И уже в начале 70-х годов хлыстовая вывозка становится основной, а нижний склад становится главным производственным участком, где разгружаются хлысты, проводится раскряжёвка их на сортименты, древесина поставляется и в свой лесопильный цех.

Объемы лесозаготовок в 1983-84 годах рос за счет интенсивного обновления техники. Ежегодно около 30 единиц лесозаготовительной техники, тепловозов, десятки вагонов-сцепов, платформ поступало на предприятие благодаря инвестициям государства.

Начальниками железной дороги с 1970 года были: А.Ф. Бутусов, В.В.Болбин, В.В.Алешков, А.К.Харитонов, И.Н.Седов.

Переломные годы

В 1992 году прекратило существование Министерство лесной промышленности СССР, которое планировало, определяло деятельность лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий. Выксунский леспромхоз и вся ленная отрасль оказались в сложном положении.

8 декабря 1992 года леспромхоз был преобразован в АО «Выксалес».

1993-94 годы АО «Выксалес» находилось на грани закрытия. В несколько раз снизились объемы заготовки древесины, техника требовала срочного ремонта, рабочим задерживали зарплату.

В связи с малым объемом лесозаготовительных работ, отсутствием лесосырьевой базы и высокой себестоимостью древесины ликвилирован Сарминский лесопункт. В течении года произошло вынужденное сокращение 120 работников. Рожновский, Димарский и Мердушинский лесопункты преобразованы в лесоучастки с подчинением единому лесозаготовительному цеху в Выксе.

По состоянию на 1997 год АО «Выксалес» тянет на себе пять лесных поселков, обслуживает линии электропередач, содержит узкоколейную железную дорогу протяженностью 115 км, которая сохранена для обеспечения пассажирских перевозок. По вопросам содержания поселков и УЖД руководство «стучится» в инстанции районного и областного масштаба и добивается некоторой компенсации расходов.

В 1998 году состоялась необычная поездка руководителей департаментов области, районов с участием заместителя губернатора Б.В. Сметова по УЖД, встреча с жителями лесных поселков Димара, Лашман, которые на тот момент оказались заложниками своих проблем. ОАО «Выксалес» достучалось до высокопоставленных чиновников области благодаря помощи председателя законодательного собрания А.А.Козерадского, директора лесного департамента В.П.Парахина, заместителя главы администрации г.Выксы Ю.С.Сластиловой, начальника финансового отдела О.В.Макаровой и бригадира-лесозаготовителеля Николая Андосова. Это помогло осуществить финансирование существующих пассажирских перевозок по УЖД и начать строительство автодороги в п.Димара.

В последние годы жизни узкоколейная железная дорога превратилась в пассажирскую дорогу. Для обеспечения жизни таких посёлков как Димара, Нов. Лашман, Лесомашинный, Тупик, Домики, функционирование её было крайне необходимо. Эти поселки жили благодаря существованию УЖД. Четыре раза в неделю из Выксы (ст. Павильон) ходил пассажирский поезд до Димары с заездом в Нов. Лашман. Поезд состоял из 2-3 пассажирских вагонов. Два раза в неделю ходил еще один: Унор – Тупик, с заездом в Лесомашинный (1-2 пассажирских вагона)

За счет собственных средств в 1999 году приобретены 13 автолесовозов, тракторов и другая лесозаготовительная техника.

Ввиду сокращения лесосырьевой базы вблизи узкоколейной дороги и больших затрат на строительство веток и усов, УЖД утратила роль транспортной линии для первозки древесины. Спустя 100 лет, после того, как УЖД пришла на Унор (1902 год) в октябре 2003 года полностью прекращена вывозка леса и перевозка пассажиров. Возможно в прежних условиях этого не произошло, так как все затраты на содержание и строительство дороги определялись и компенсировались вышестоящими органами, и снижение объемов лесозаготовок едва ли было допустимо – стране нужен лес!!

Подготовил Ю.Акишин 2010 г. В работе использовались материалы из книг: В.К. Алешкова «История лесного дела на выксунской земле», Л.Москалева «Наши узкоколейные паровозы» и работы Н.И. Колесова.